Ciencia Maldita

¿Tendremos algún día una batería en el celular que dure un buen tiempo?

Con pantallas más grandes y procesadores más potentes, los fabricantes deben enfrentar la limitada autonomía que poseen los dispositivos móviles.

Nokia ofrece para varios de sus equipos un cargador por contacto.

Los dispositivos móviles han transformado nuestras vidas, dándonos la libertad de conversar, trabajar, escuchar audio y mirar videos mientras nos desplazamos. Pero desconectados de las redes eléctricas, su uso está bien limitado por la capacidad de la batería. Y es ahí donde está el problema.

Mientras los científicos están constantemente soñando con nuevas formas de generar y almacenar energía, la tecnología para la fabricación de baterías ha cambiado muy poco en los últimos 50 años, particularmente si se compara con el progreso de los aparatos que motorizan.

Como dice Tim Probert, editor de la publicación Energy Storage, "la industria de baterías es muy conservadora. Todavía estamos utilizando tecnología muy obsoleta en las baterías, como el ácido de plomo".

"Los avances tecnológicos son magníficos pero hay que ser realistas, esta industria funciona con pequeñas mejorías e incrementos lentos".

Una vista del cargador externo myFC de PowerTrekk.

A paso lento

La humilde pila AA ha estado dando vueltas desde 1940 y está basada en tecnología del siglo XIX. Pero aún así, abarca un 15% del mercado global de pilas, junto a otras baterías alcalinas.

Y la batería en base a ácido de plomo, que es la que usan la mayoría de los vehículos, fue inventada hace más de 150 años y tiene todavía un 20% del mercado.

Claramente la industria, que moviliza casi US$90 mil millones globalmente, no va al ritmo de los avances de los aparatos electrónicos.

Incluso, la omnipresente batería recargable de litio, que motoriza la mayoría de los artefactos modernos, fue inventada en los años 1970 y representa un 40% del mercado.

Tesla, empresa pionera en la fabricación de vehículos eléctricos , usa las llamadas células de litio 18650 -que son esencialmente antiguas baterías de laptops- para motorizar los vehículos, según explica Probert.

La mayoría de los fabricantes de computadoras portátiles dejó de utilizar esas baterías hace mucho tiempo, pero Tesla cree que esta vieja tecnología todavía tiene futuro e incluso planea crear su propia "gigafactoría" para producirlas.

"Por medio de la utilización de células cilíndricas más pequeñas, hemos podido ahorrar en costos de fabricación", afirma Laura Hardy, funcionaria de Tesla.

Juntando 7000 de estas células, el modelo de Tesla S Sedan puede superar los 480 kilómetros, mucho más que sus competidores que utilizan baterías con tecnología más avanzada.

Eesha Khare de Saratoga, California (EEUU) ha inventado un dispositivo que podría cargar la batería de un teléfono móvil en 20 segundos. 

Mejorías sólidas

La mayoría de los fabricantes de baterías utilizan otra tecnología que involucra colocar células de litio unas junto a otras como si fueran rebanadas de pan. El peligro en este caso es que se produzca una fuga térmica, cuando una célula hace cortocircuito y produce demasiado calor y esto lleva a que la batería explote.

Se cree que esto es lo que sucedió con un avión de pasajeros Boeing 787 Dreamliner en Japón, a inicios del año pasado. La aerolínea Japan Airlines detectó humo proveniente de la batería del avión dos horas antes de que tuviera previsto despegar del aeropuerto de Tokio.

La próxima generación de baterías de litio puede ayudar a resolver este problema, mediante el reemplazo de líquido inflamable con componentes sólidos que son más seguros.

Algunas compañías están tratando de desarrollar baterías a base de sulfuro de litio, que promete cinco veces más potencia que una pila estándar de iones de litio.

Probert dice que la empresa británica Oxis Energy está realizando progresos reales en este terreno, pero advierte que no debemos esperar gran avance en el futuro próximo.

Ahora en las escuelas se enseñan materias a través de videojuegos

No se pretende usar CandyCrush para enseñar química. Tampoco proponen cambiar las clases de gimnasia por el entrenamiento de puntería en Angry Birds o las de matemática por el juego Threes! No, la noticia es mucho más coherente e indica que los resultados de enseñar materias a través de videojuegos son asombrosos.

La técnica se llama “gamificación” (viene de game, 'juego' en inglés), no es nueva porque se viene aplicando desde hace años en grandes empresas para motivar a los empleados, pero sí lo es para la educación. Y la gamificación va de a poco llegando a las aulas vía Classcraft: una original forma de llamar la atención de los alumnos mediante un videojuego.

Parece algo futurista pero es actual y más de 7.000 profesores en veinticinco países ya están logueados a este programa y están consiguiendo excelentes resultados en el juego y en las notas de los alumnos.

Las reglas del juego. Si un alumno hace un buen trabajo práctico o rinde bien un oral o un examen escrito, consigue XP (puntos de experiencia). Por el contrario, si tiene un mal comportamiento y desempeño, eso se traduce en pérdida de HP (puntos de salud). Classcraft se enfoca en el trabajo en equipo y aclara que las acciones de cada personaje/alumno influyen en el resto de la clase.

También hay un sistema de recompensas llamado Healer’s Ardent Faith ('la fe ardiente del sanador') que le permite al estudiante comprobar si la pregunta de un examen es correcta o no; la “teletransportación” que permite salir del aula por dos minutos o la “caza del guerrero” que permite comer un snack o chocolate en clase.

Inteligencia artificial: una computadora logró “pensar”

Una supercomputadora logró superar por primera vez en la historia el test de Turing, que busca determinar si una máquina es capaz de tener pensamiento propio.

Eugene Goostman, un programa diseñado para responder como si fuera un adolescente de 13 años, fue sometido este domingo a una serie de preguntas improvisadas en la Royal Society de Londres. Las preguntas y las respuestas se intercambiaban por mensajes escritos y un tercio de los interrogadores no detectaron que, en realidad, estaban conversando con una máquina.

Este hito en el avance de la inteligencia artificial tuvo lugar en el 60° aniversario del fallecimiento de Alan Turing, el matemático que sentó las bases de la informática moderna. En su famosa prueba, Turing señalaba que si una máquina era capaz de engañar a un tercio de sus interlocutores y hacerles creer que en realidad era un humano, entonces esta máquina estaba en realidad “pensando” por su cuenta.

Eugene Goostman es “hijo” de los informáticos Vladimir Veselov y Eugene Demchenko.

Los cinco peores errores que podés cometer en Facebook

Es fácil. Es gratis. Y es peligroso…si no sabés usar Facebook. Para evitar que alguien robe tus fotos o sepa de vos, para no ser la carnada de publicidades que esconden troyanos y, en general, para escapar de todos los hackers que acechan en Internet, un informe elaborado por Kaspersky Lab ofrece cinco cosas que no debés hacer en Facebook.

1. No tenés que publicar la biografía completa.
Tu afán por postear fotos o posteos de cumpleaños o aniversarios para tener muchos “me gusta” coincide con que a veces usas esas fechas como claves de tus cuentas bancarias. A muchos cibercriminales les encanta Facebook y otras redes sociales, ya que éstas les permiten recopilar todo tipo de datos, para luego hackear las cuentas más importantes.
Por ello, es conveniente no publicar la fecha de nacimiento en Internet, o al menos no indicar el año. También, evitar revelar casualmente los nombres de familiares o de tus mascotas y otros datos parecidos, que muchas veces se usan para ataques de “ingeniería social”.
2. No publicar posts abiertos
Cualquiera puede leer lo que un usuario publica – amigos, su madre, sus hijos, su jefe, su ex, agencias de empleo, además de múltiples compañías de marketing y posibles “enemigos” que están planeando algún tipo de fraude online. Normalmente se pueden ver las publicaciones en Facebook como una forma moderna de contar historias a un pequeño público, como si se hiciera ante los amigos en un bar o a familiares en el salón.
Pero cuando el post es público, la cosa cambia. Alguien podría, accidentalmente o con intención, malinterpretar las palabras y contárselo a una persona que no debería saberlo. Esto puede pasar y, de hecho, son numerosos los casos en los que algún post imprudente ha sido compartido en las redes sociales y ha hecho que alguien perdiera su trabajo.
La recomendación en este caso es restringir las publicaciones a “solo con amigos” o “amigos de amigos”. Es fácil pasar por alto este ajuste para un post específico si a uno le gusta compartir todo con los más de mil millones de usuarios de Facebook. También hay que prestar atención al público con el que se comparten las fotos.
3. Usar contraseñas seguras
Probablemente se tengan muchas galerías y mensajes privados en Facebook y sin duda a nadie le causa gracia que cualquiera pueda verlos. Lo que quizás es aún más importante es que la mayoría de las personas usan Facebook para iniciar sesión en otras páginas y otros servicios de Internet. Por eso, si alguien consigue acceso a la cuenta de Facebook de otra persona, todos esos servicios se verán también comprometidos.
Por ello, es muy importante elegir una contraseña fuerte y segura para la cuenta. Incluso mejor, activar la doble verificación para protegerse. Es muy recomendable también no utilizar la contraseña de Facebook con ningún otro servicio, debe ser única.
4. No compartir la ubicación
Ayuda a otras personas a saber dónde está el usuario, a averiguar dónde vive y trabaja. Esto puede ser especialmente peligroso para niños y jóvenes. Además, incluso cuando se hace algo “inocente” como registrarse en un restaurante o un hotel, claramente indica que no se está en casa, lo que puede ser información de mucho valor para los ladrones.
El remedio para esto es sencillo: desactivar el geoetiquetado (incorporar el lugar) en las fotos que publicas. Es preferible no usar la función “lugares” o crear una lista muy pequeña y controlada de gente que puede ver tus lugares.
5. No agregar contactos que no son "amigos"
Es algo común. Recibir una solicitud de amistad de alguien al que apenas se conoce o incluso no lo conoces de nada pero con el que se tienen diez amigos en común y se le da al botón de “aceptar”. Esta situación debería evitarse. En primer lugar, porque siendo “amigo”, esta persona desconocida tiene acceso a la información publicada en el modo “solo amigos” y la podría usar para hacer cualquier cosa. Tendrá acceso también a información de otros amigos que publican en el modo “compartir con amigos de amigos”.

El arma de Porsche para ganar Le Mans

La marca alemana presentará este fin de semana dos flamantes 919 Hybrid para quebrar el dominio de Audi en las “24 Horas”, que se correrán este fin de semana.

Hace unos años fue Peugeot la automotriz que intentó mojarle la oreja a Audi en las 24 Horas de Le Mans. A la marca francesa le costó más de la cuenta, pero finalmente en 2009 pudo, con su 908 HDI FAP, alzarse al menos con un triunfo en la más importante competencia de resistencia del mundo. Tanto le costó a la casa del león, que debió desistir de seguir intentándolo, ya rendida ante el inquebrantable dominio de la marca de los cuatro anillos.

Ya hace rato que Audi es dueño de Le Mans. Desde 2000 ganó cinco veces con el R8 LMP, en tres oportunidades con el R10 TDI, otras dos con el R15 TDI, y en las dos últimas carreras se impuso con el R18 e-tron quattro, el primer coche híbrido en lograr tal hazaña. De las últimas 14 ediciones, la única otra vez –aparte de la ya señalada de Peugeot– que la marca alemana no ganó fue en 2003, cuando no se presentó con el equipo oficial: el triunfo quedó en manos de Bentley.

Esa monotonía de Audi es la que otro alemán, Porsche, intentará interrumpir cuando el próximo sábado se largue la edición 2014 en el circuito de la Sarthe, de casi 14 kilómetros de longitud. Lo hará con dos ejemplares del auto presentado en el último Salón de Ginebra, el 919 Hybrid. A diferencia de lo que podría suponerse, no está propulsado por un enorme y gastador motor, sino por uno más bien económico en su consumo.

El propulsor de este Porsche es un dos litros de cuatro cilindros, hasta ahí similar al que podrías tener en tu propio auto, aunque con la diferencia de que éste tiene una particular arquitectura de cilindros en V. Obviamente con inyección directa (también como en tu coche, si es moderno), cuenta con un turbo y es capaz de girar a un régimen de hasta 9.000 r.p.m. Esa cifra es bastante más del pico de un vehículo de calle aunque notoriamente inferior al de un F1, por ejemplo, que alcanza las 15 mil “vueltas” siendo un V6 1.6, también turbocomprimido.

Así, el motor logra una potencia que ronda los 500 CV, y ahí sí se observa gran diferencia con un auto de calle. Es gracias al nuevo concepto que se está aplicando tanto en la industria como en las competencias: el “downsizing”. Esa palabra en inglés significa algo así como “achicamiento” y refiere a lograr propulsores más compactos pero que, a la vez, no pierdan rendimiento. Para eso se usan artilugios como la colocación de un turbocompresor, que ayuda a sacarle más potencia a un motor con una cilindrada baja.

Al revés de como suele suceder, que los desarrollos tecnológicos del mundo de las carreras terminan llegando después a los autos de calle, en este caso fue la industria la que debió ahondar en una solución para lograr motores menos gastadores y más amigables con el medio ambiente. Luego la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se dio cuenta de que eso mismo podría trasladarse al máximo nivel, como el rally mundial, primero, y la F1, después, con el consecuente ahorro en costos. Esa filosofía fue derramando en otras categorías, y el Endurance no es la excepción.

La Fórmula 1 fue la primera que incorporó el sistema de recuperación de energía desarrollado por la industria e incorporado en los coches denominados “híbridos”. Con el KERS, los monopostos de la F1 se encuadran efectivamente en esa categoría. Lo mismo que algunos de Le Mans, como el R18 e-tron quattro de Audi y el Porsche que nos ocupa en esta nota.

En el 919 Hybrid, el sistema híbrido funciona mediante un motor eléctrico que está adosado al eje delantero para aportarle torque (fuerza a las ruedas) extra a la hora de acelerar en determinadas situaciones; no es que lo esté usando todo el tiempo. Ese propulsor está alimentado por unas baterías de litio-ión que se recargan, por ejemplo, aprovechando la energía cinética del proceso de frenado.

El motor de combustión, el naftero, envía sus caballos al eje trasero, como es convencional, así que cuando recibe la ayuda del eléctrico el auto pasa a funcionar con tracción integral. La transmisión es secuencial de siete marchas y tiene bloqueo de diferencial trasero. La construcción de su chasis y carrocería está hecha con materiales livianos, de modo que el auto pesa, sin piloto ni fluidos, menos de 900 kg, algo similar a un auto de calle chico.

© carlitosber.blogspot.com.ar, Junio 11 MMXIV
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FUENTES:
http://next.clarin.com/?dzs_portfolio=ahora-en-las-escuelas-se-ensenan-materias-a-traves-de-videojuegos
http://next.clarin.com/?dzs_portfolio=los-cinco-peores-errores-que-podes-cometer-en-facebook
http://next.clarin.com/?dzs_portfolio=inteligencia-artificial-una-computadora-logro-pensar
http://www.lanacion.com.ar/1699815-por-que-las-baterias-de-los-telefonos-moviles-duran-tan-poco
http://noticias.deautos.com/el-arma-de-porsche-para-ganar-le-mans/#html